La historia del airbag tiene su origen en la industria aeroespacial, aunque el desarrollo de esta solución corrió a cargo de la industria del automóvil, que además invirtió varias décadas y grandes cantidades de dinero antes de poder llevarlo a un uso comercial seguro.
Los orígenes del airbag se remontan a la II Guerra Mundial, cuando algunos pilotos llegaron a disponer de unos trajes de supervivencia que se podían llenar de aire para que flotaran en el agua y algunos de ellos los activaban cuando iban a sufrir un impacto para retener su cuerpo. Pasada la contienda, EE.UU. era el único país del mundo en el que la economía repuntó de inmediato, lo que generó una explosión de su industria del automóvil con millones de personas apuntadas en listas de espera para recibir sus nuevos coches, que cada vez eran más caros, lujosos y técnicamente complejos.
Esto llevó a los tres grandes de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler) a iniciar una de las grandes carreras tecnológicas de la historia industrial. En 1952, apareció la primera patente de un airbag, registrada por el ingeniero norteamericano John Hetrick a quien se le ocurrió el boceto después de sufrir un accidente de coche con su familia. Envió cartas a todas las marcas, que nunca le fueron contestadas, pero esa misma década General Motors, Ford y Daimler iniciaron sus investigaciones sobre el airbag.
El primer airbag concebido por John Hetrick y patentado con el registro número 2.649.311 utilizaba un balón de aire comprimido y unos primitivos sensores de presión para funcionar, en teoría. En cuanto empezó sus investigaciones sobre el airbag como dispositivo de retención, en 1957, Ford se dio cuenta de que era imprescindible desarrollar unos sensores más veloces y un sistema de llenado más rápido. Para que el airbag pudiera ser eficaz, la bolsa debía hincharse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto. En 1967, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que resultó ser básico para que el primer airbag llegara al mercado.
En 1968, la revista Popular Science publicó un artículo sobre un sistema denominado “Auto-Ceptor”, en el que estaban trabajando Ford y la Universidad de Yale, que constaba de una bolsa que se interponía entre el tablero de control y los ocupantes de las plazas delanteras en caso de choque, a la que por entonces todavía a nadie se le había ocurrido denominar 'air bag'. Gracias a un nuevo sensor electromecánico, basado en una bola metálica dentro de un tubo con uno de los extremos magnético y que todavía se usa, la bolsa podía interponerse entre el panel de mandos y los ocupantes en 40 milisegundos.
A comienzos de los años 70, aún faltaban por despejarse numerosas incógnitas: los investigadores no habían dado con la forma ideal para la bolsa de nailon al llenarse. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras(NHTSA) había impuesto en 1970 que, para el año 74, las marcas deberían ofrecer un sistema de seguridad pasiva para retener al conductor, sobre todo, en caso de no llevar puesto el cinturón de seguridad. Sin embargo, los fabricantes dudaban de que el airbag fuera efectivo sin cinturón de seguridad y tenían toda la razón, pero además también había preocupación por lo que podría pasar si la bolsa se llenaba en una plaza ocupada por un niño pequeño o alguien sentado muy cerca.
De hecho, todavía hoy, hay que tener siempre la precaución de sentarse al volante correctamente, porque el despliegue de los airbag puede llegar a causar graves lesiones a un conductor cuando su cara se encuentre a menos de 25 cm del volante. Ante la presión de las autoridades, las aseguradoras y la opinión pública, Ford decidió equipar una pequeña flota de modelos de sus marcas Mercury y Lincoln en 1971, que hace de estos los primeros coches con airbag. Sin embargo, el primer modelo comercial con airbag fue el Oldsmobile Toronado de 1973, que usaba unas bolsas tamaño XXL que se llenaban frente a la cabeza y el torso, pero que también debían proteger las rodillas.
El primer airbag de la historia, instalado en 1.000 unidades de este Oldsmobile ya constaba de sensor de funcionamiento con indicador luminoso, una bolsa que se replegaba detrás del volante y un dispositivo con propelente pirotécnico para el llenado que se alojaba dentro de la guantera. Sin embargo, en la década de los 70, no existían los microchips con acelerómetro incluido que ahora sirven de sensores en el frontal de los vehículos, que se terminarían de desarrollar al final de esa década y que hoy regulan el despliegue pirotécnico del airbag.
Todo esto hacía que los primeros airbags fueran ineficaces o demasiado agresivos para los ocupantes más pequeños. Hoy no queda ni una sola unidad de aquellos primeros Ford Mercury con airbag, dado que resultados fueron tan poco satisfactorios que hubieron de retirarse y el gobierno de EEUU retrasó la obligación de instalar este sistema hasta 1976 como mínimo.
A estos primeros dispositivos les faltaba la electrónica necesaria para que fueran eficaces. Así, a mediados de los 70, el airbag regresaría a los laboratorios de Detroit, aunque en Daimler también estaban en aquel momento culminando décadas de investigaciones al respecto.
En 1981, Mercedes lanzó un Clase S que ofrecía una bolsa de aire para proteger la vida de su conductor y que, básicamente, no solo es casi idéntico a los airbag que se siguen empleando hoy, también funcionaba con una fiabilidad y efectividad totales. El airbag del Mercedes Clase S de 1981 constaba de una unidad de control que enviaba la orden de activación en menos de 30 milisegundos tras el choque, un propelente que inicia una reacción en cadena (un cartucho con ácido sódico que reaccionaba explosivamente con nitrato potásico para generar el nitrógeno que llena el saco de nailón, protegido al doblarse con talco o harina. La marca alemana ha usado esta tecnología desde entonces, aunque finalmente solo se hizo obligatoria en EE.UU. desde el 1 de abril de 1989.
Ford decidió adelantarse y reintrodujo el airbag en algunos de sus modelos en 1984, diez años después ya era un estándar en la marca. A lo largo de esa década se produjo el desembarco de la electrónica en los coches, que se hizo masiva en la siguiente. Esto ha permitido refinar el funcionamiento de los airbag y que algunos modelos puedan llegar a montar hasta nueve o diez de estas bolas. Pero más que el número, la clave está en la optimización de los sensores que controlan la violencia del llenado de la bolsa. Por suerte, la evolución del airbag no ha cesado en todos estos años y hoy no solo se adaptan a la fuerza del impacto, sino también al peso de los ocupantes y otros factores.
Los orígenes del airbag se remontan a la II Guerra Mundial, cuando algunos pilotos llegaron a disponer de unos trajes de supervivencia que se podían llenar de aire para que flotaran en el agua y algunos de ellos los activaban cuando iban a sufrir un impacto para retener su cuerpo. Pasada la contienda, EE.UU. era el único país del mundo en el que la economía repuntó de inmediato, lo que generó una explosión de su industria del automóvil con millones de personas apuntadas en listas de espera para recibir sus nuevos coches, que cada vez eran más caros, lujosos y técnicamente complejos.
Esto llevó a los tres grandes de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler) a iniciar una de las grandes carreras tecnológicas de la historia industrial. En 1952, apareció la primera patente de un airbag, registrada por el ingeniero norteamericano John Hetrick a quien se le ocurrió el boceto después de sufrir un accidente de coche con su familia. Envió cartas a todas las marcas, que nunca le fueron contestadas, pero esa misma década General Motors, Ford y Daimler iniciaron sus investigaciones sobre el airbag.
El primer airbag concebido por John Hetrick y patentado con el registro número 2.649.311 utilizaba un balón de aire comprimido y unos primitivos sensores de presión para funcionar, en teoría. En cuanto empezó sus investigaciones sobre el airbag como dispositivo de retención, en 1957, Ford se dio cuenta de que era imprescindible desarrollar unos sensores más veloces y un sistema de llenado más rápido. Para que el airbag pudiera ser eficaz, la bolsa debía hincharse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto. En 1967, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que resultó ser básico para que el primer airbag llegara al mercado.
En 1968, la revista Popular Science publicó un artículo sobre un sistema denominado “Auto-Ceptor”, en el que estaban trabajando Ford y la Universidad de Yale, que constaba de una bolsa que se interponía entre el tablero de control y los ocupantes de las plazas delanteras en caso de choque, a la que por entonces todavía a nadie se le había ocurrido denominar 'air bag'. Gracias a un nuevo sensor electromecánico, basado en una bola metálica dentro de un tubo con uno de los extremos magnético y que todavía se usa, la bolsa podía interponerse entre el panel de mandos y los ocupantes en 40 milisegundos.
A comienzos de los años 70, aún faltaban por despejarse numerosas incógnitas: los investigadores no habían dado con la forma ideal para la bolsa de nailon al llenarse. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras(NHTSA) había impuesto en 1970 que, para el año 74, las marcas deberían ofrecer un sistema de seguridad pasiva para retener al conductor, sobre todo, en caso de no llevar puesto el cinturón de seguridad. Sin embargo, los fabricantes dudaban de que el airbag fuera efectivo sin cinturón de seguridad y tenían toda la razón, pero además también había preocupación por lo que podría pasar si la bolsa se llenaba en una plaza ocupada por un niño pequeño o alguien sentado muy cerca.
De hecho, todavía hoy, hay que tener siempre la precaución de sentarse al volante correctamente, porque el despliegue de los airbag puede llegar a causar graves lesiones a un conductor cuando su cara se encuentre a menos de 25 cm del volante. Ante la presión de las autoridades, las aseguradoras y la opinión pública, Ford decidió equipar una pequeña flota de modelos de sus marcas Mercury y Lincoln en 1971, que hace de estos los primeros coches con airbag. Sin embargo, el primer modelo comercial con airbag fue el Oldsmobile Toronado de 1973, que usaba unas bolsas tamaño XXL que se llenaban frente a la cabeza y el torso, pero que también debían proteger las rodillas.
El primer airbag de la historia, instalado en 1.000 unidades de este Oldsmobile ya constaba de sensor de funcionamiento con indicador luminoso, una bolsa que se replegaba detrás del volante y un dispositivo con propelente pirotécnico para el llenado que se alojaba dentro de la guantera. Sin embargo, en la década de los 70, no existían los microchips con acelerómetro incluido que ahora sirven de sensores en el frontal de los vehículos, que se terminarían de desarrollar al final de esa década y que hoy regulan el despliegue pirotécnico del airbag.
Todo esto hacía que los primeros airbags fueran ineficaces o demasiado agresivos para los ocupantes más pequeños. Hoy no queda ni una sola unidad de aquellos primeros Ford Mercury con airbag, dado que resultados fueron tan poco satisfactorios que hubieron de retirarse y el gobierno de EEUU retrasó la obligación de instalar este sistema hasta 1976 como mínimo.
A estos primeros dispositivos les faltaba la electrónica necesaria para que fueran eficaces. Así, a mediados de los 70, el airbag regresaría a los laboratorios de Detroit, aunque en Daimler también estaban en aquel momento culminando décadas de investigaciones al respecto.
En 1981, Mercedes lanzó un Clase S que ofrecía una bolsa de aire para proteger la vida de su conductor y que, básicamente, no solo es casi idéntico a los airbag que se siguen empleando hoy, también funcionaba con una fiabilidad y efectividad totales. El airbag del Mercedes Clase S de 1981 constaba de una unidad de control que enviaba la orden de activación en menos de 30 milisegundos tras el choque, un propelente que inicia una reacción en cadena (un cartucho con ácido sódico que reaccionaba explosivamente con nitrato potásico para generar el nitrógeno que llena el saco de nailón, protegido al doblarse con talco o harina. La marca alemana ha usado esta tecnología desde entonces, aunque finalmente solo se hizo obligatoria en EE.UU. desde el 1 de abril de 1989.
Ford decidió adelantarse y reintrodujo el airbag en algunos de sus modelos en 1984, diez años después ya era un estándar en la marca. A lo largo de esa década se produjo el desembarco de la electrónica en los coches, que se hizo masiva en la siguiente. Esto ha permitido refinar el funcionamiento de los airbag y que algunos modelos puedan llegar a montar hasta nueve o diez de estas bolas. Pero más que el número, la clave está en la optimización de los sensores que controlan la violencia del llenado de la bolsa. Por suerte, la evolución del airbag no ha cesado en todos estos años y hoy no solo se adaptan a la fuerza del impacto, sino también al peso de los ocupantes y otros factores.
Consejos:
Después de un accidente, deberá cambiar el sistema del airbag aunque éste no se haya abierto. La pila de alimentación se deberá cambiar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Después de un accidente, deberá cambiar el sistema del airbag aunque éste no se haya abierto. La pila de alimentación se deberá cambiar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
Para evitar riesgos y obtener los máximos beneficios de este sistema de seguridad, recordar siempre que:
- La eficacia del airbag como sistema complementario de seguridad se basa en la combinación del uso del cinturón de seguridad con una distancia adecuada a la guantera, una buena posición de las manos en el volante (equivalente a la posición de las agujas de un reloj que marca las 10:10 ó las 9:15) y la regulación del apoya-cabezas al nivel de las orejas.
- No ponga nunca la silla de seguridad infantil en el asiento delantero.
- Si el asiento del copiloto lleva airbag, debe fijarlo lo más atrás posible. El copiloto debe ir bien sentado y evitar que manos y piernas estén entre su cuerpo y la guantera.
- Si la luz del airbag queda encendida, se debe revisar para evitar lesiones en caso de accidentes.
Fuentes: